À mesure que le système d'espace aérien national évoluera, la FAA utilisera de nombreuses nouvelles technologies. L'un des principaux systèmes mis en œuvre dans le programme NextGen de la FAA est l'ADS-B, qui signifie Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Dans le but de rationaliser les opérations, la FAA met en œuvre l'ADS-B comme principale source de navigation pour tous les aéronefs du système d'espace aérien national. Alors que l'ADS-B est déjà opérationnel dans la plupart des Etats-Unis, il reste des questions sur les risques et les coûts impliqués.
Le rôle de l'ADS-B
Dans un proche avenir, l'industrie de l'aviation sera invitée à accepter l'idée du vol libre, une méthode de réduction de la congestion du trafic aérien grâce à l'utilisation de l'ADS-B. Le système ADS-B réduit également la charge de travail des pilotes et des contrôleurs et permet un acheminement plus direct des aéronefs, ce qui permet d'économiser de l'argent et du temps à tous les niveaux.
Pendant des années, le système de contrôle du trafic aérien aux États-Unis a souffert d'inefficacités. Le système continue de voir une augmentation de la demande des consommateurs ainsi que des retards.
Dans un rapport de 2009, la FAA a déclaré: «Sans NextGen, il y aura une embouteillage dans le ciel. En 2022, la FAA estime que cet échec coûterait à l'économie américaine 22 milliards de dollars par an en perte d'activité économique. Ce nombre augmentera à plus de 40 milliards de dollars d'ici 2033 si le système de transport aérien n'est pas transformé. "
Le rôle du système ADS-B est vaste. Le système utilise une surveillance au sol et aérienne très précise basée sur le GPS pour fournir aux contrôleurs et aux pilotes des données précises en temps réel. Ces données, plus précises que le radar lui-même, peuvent être utilisées pour réduire la distance entre les aéronefs, accroître la sécurité et fournir des itinéraires plus directs pour les avions. De plus, des fonctions de circulation et de météorologie en temps réel seront fournies dans le poste de pilotage, dans certains cas sans frais pour l'exploitant.
L'ADS-B utilise un transpondeur embarqué (mode S), le système mondial de navigation par satellite (GNSS) et des stations au sol pour déterminer l'altitude, la vitesse et la trajectoire des aéronefs. L'information est ensuite relayée d'un aéronef à l'autre et d'un aéronef à l'autre ou à la station au sol, ainsi que toute autre partie participante.
Risques de sécurité
Dans l'ensemble, le système ADS-B représente une amélioration majeure pour l'avenir de notre système d'espace aérien. Mais ce n'est pas sans risque. Le système radar actuel étant un système de navigation précis, sans risque pour l'essentiel, le passage à un système entièrement nouveau soulève des questions de fiabilité, de sécurité et de coût. Quelles sont ces questions et ces risques et ont-ils été atténués à un niveau acceptable?
Bien que la FAA ait démontré que le résultat final sera un système de transport aérien sans équivoque, plus sûr et plus efficace, et qu'elle a mené des recherches pour étayer sa position, elle devra continuer à examiner et à réexaminer le programme d'un la perspective. La mise en œuvre de tout nouveau système est susceptible d'entraîner des erreurs et des risques inconnus. Pour l'ADS-B, ces dangers comprennent:
- Formation et facteurs humains
- Échec GPS
- Dysfonctionnements avioniques
- Les problèmes de sécurité.
Ces problèmes doivent encore être entièrement résolus, mais ils ont été identifiés comme des risques et des mesures ont été prises pour minimiser leur risque autant que possible. Une étude de 2000 a complété une séquence de préséance de sécurité typique du système en ce qui concerne le système dans son ensemble, et a conclu que le risque résiduel devait être «contrôlé à un niveau acceptable».
Au début du développement de l'ADS-B, le groupe de travail sur la sécurité du système Capstone a été établi en partenariat avec la FAA pour fournir les recherches nécessaires et une analyse préliminaire des dangers de l'ADS-B. Les dangers déterminés sont les suivants:
Les facteurs humains
- Confusion et perte de conscience de la situation
- Utilisation inappropriée de l'avionique
- Erreurs de procédure du pilote
- Problèmes de coordination avec l'ATC
- Perte de conscience de la situation due à trop de temps "tête baissée"
Risques du système au sol
- Erreurs d'étalonnage
- Perte de communication
- Mauvais fonctionnement
Échec de l'avionique
Erreurs GPS
Mauvais fonctionnement du temps, du trafic et du terrain
- Manque de couverture
- Prévisions limitées
- Stations de déclaration limitées
Vulnérabilités de sécurité
- Spoofing, brouillage et masquage
Pour la plupart, ces risques ont été étudiés, analysés, atténués et acceptés. Mais l'un des plus grands dangers associés à l'ADS-B demeure: Erreur humaine. Si le pilote ne comprend pas entièrement l'équipement qu'il utilise, le système devient un danger plutôt qu'un avantage. Des études suggèrent que les systèmes avioniques de pointe nécessitent une formation et une compréhension approfondies que les opérateurs peuvent utiliser en toute sécurité, et de nombreux opérateurs ne recevront pas volontairement la formation dont ils ont besoin pour voler en toute sécurité avec l'ADS-B.
Et le mandat ADS-B de la FAA pour que tous les aéronefs soient équipés d'ADS-B d'ici 2020 intensifiera les coûts et les risques associés à l'avionique de pointe et à l'erreur humaine.
Le projet Capstone a déterminé qu'un temps de descente excessive pendant l'utilisation de l'ADS-B entraînerait une perte fréquente de conscience de la situation et que, même si un accident pouvait être rare dans ce cas, un accident serait probablement catastrophique. C'est un risque constant qui continuera à être un problème pour les utilisateurs de l'ADS-B car il devient un ajout familier au monde volant. Les pilotes doivent accepter la responsabilité d'atténuer ce risque autant que possible par la formation et la sensibilisation.
Quand tout est dit et fait, ADS-B est un ajout sûr et efficace au système d'espace aérien du pays. Mais comme tout système d'aide à la navigation ou avionique, il est aussi sûr que son opérateur.