Donald Trump a grondé Boeing pour le coût estimé de la prochaine génération d'avions Air Force One. Si son opinion change la stratégie de Boeing reste à voir. Et même si ni vous ni moi ne piloterons bientôt Air Force One, un changement plus significatif se produit dans l'industrie du transport aérien qui va changer la façon dont le public voyage, et il est passé presque inaperçu par quiconque à l'extérieur de l'industrie.
Le Jet Jumbo s'en va
Le transport à réaction à quatre moteurs le plus reconnaissable sous la forme de l'épique Boeing 747 est en train de devenir une relique. La "Reine des cieux" passe sa couronne à une époque plus jeune et plus maigre des avions.
Créé dans les années 1960
Conçu et créé dans les années 1960 pour transporter les passagers du monde entier au-dessus des océans et du monde entier, le Boeing 747 devait être l'avenir du vol transocéanique long-courrier. Et depuis près de 50 ans, c'est exactement ce qu'il a fait. Avec sa capacité à transporter 500 passagers sur 7 000 miles (ou 274 000 livres de fret sur 2000 miles) sans escale, le 747 a donné naissance à Boeing et à l'industrie aérospatiale américaine dans une période importante de l'histoire - pendant et après la guerre froide.
En 1966, plus de 80 747 ont été produites. En 1991, ce nombre était passé à plus de 120 en raison de la montée en puissance du fret aérien. Entre-temps, l'industrie de l'aviation telle que nous la connaissions était déjà en train de changer. Le système «hub-and-spoke» qui amenait les passagers à un point de débarquement central où ils pouvaient être chargés à bord des avions géants à quatre moteurs commençait déjà à devenir encombrant. Les passagers veulent toujours des vols directs et comme les principaux hubs deviennent de plus en plus encombrés, les compagnies aériennes ont opté pour des vols directs depuis les aéroports satellites et les villes plus petites - le meilleur service offert par les biréacteurs 787 Dreamliner et Airbus A350.
Et comme ces biréacteurs à faible consommation de carburant ont été approuvés pour les ETOP, ils desservent les routes transocéaniques qui étaient autrefois le domaine du 747. Boeing n'a jamais produit plus de 80 747 avions et après avoir livré son 1500e 747 en juin 2014, l'entreprise produisait moins de 10 par an. En janvier 2016, Boeing a annoncé qu'il réduirait encore la production du 747, à seulement six par an.
Déplacé par le Boeing 777
Aujourd'hui, le 747 est remplacé par des versions plus grandes de biréacteurs tels que le Boeing 777, qui est maintenant tendu pour accueillir plus de 400 passagers, avec des versions encore plus grandes sur la planche à dessin, et le Boeing 787 Dreamliner. Boeing dit qu'il pourrait bientôt mettre fin à la production du 747, citant une faible demande pour les routes internationales et une croissance lente du marché mondial du fret.
Le 747 n'est pas le seul gros-porteur. Au moins deux autres avions de passagers à quatre moteurs ont servi les marchés aux côtés du Boeing 747 pendant son règne et nous continuerons à voir certains d'entre eux dans les airs pour les années à venir. L'Airbus A340 domine le marché long-courrier avant que la certification ETOPS bimoteur ne devienne réalité, et l'Airbus A380, considéré comme la réponse mondiale aux vols long-courriers, est également en fin de période, bien qu'Emirates ne le souhaite pas. penser à ça. L'Airbus A340 a quatre moteurs, ce qui le rend insensible aux restrictions ETOP et donc un choix évident et populaire pour les compagnies aériennes opérant des vols de passagers à l'étranger, mais il a été rapidement remplacé par des avions bimoteurs nouveaux et améliorés.
L'A340 est entré en service en 1993 mais sur une période de 10 ans, la compagnie a perdu la plupart de ses clients A340 sur le 777 de Boeing, un avion bimoteur plus récent, plus économe en carburant et à plus longue portée. Boeing a rapidement été en mesure d'obtenir l'ETOPS 240 et au-delà pour le 777 avec ses nouveaux moteurs, ce qui en fait un substitut approprié à l'A340 et a pratiquement détruit toute chance pour l'ancien avion. Environ 227 A340 étaient encore en service en 2015, mais la production a été arrêtée en 2011.
Comment l'A380 change-t-il l'aviation?
L'A380 a également été victime de l'évolution de l'industrie aéronautique et de l'économie mondiale. En plus du ralentissement économique mondial au début des années 2000, l'A380 a fait face à de nombreuses difficultés de croissance. Le calendrier du développement de l'A380 n'aurait pas pu être pire. Affaiblie par les retards de production, elle a été introduite en 2005, plus tard que prévu et après les attentats terroristes du World Trade Center à New York le 11 septembre 2001, qui ont ébranlé l'industrie aéronautique dans le monde et provoqué une baisse importante des voyages aériens. et une récession mondiale.
En outre, le gros-porteur à deux étages nouvellement conçu a rencontré diverses douleurs de croissance comme des défauts de conception et des problèmes d'infrastructure aéroportuaire. Ceci, au moment où le système de transport aérien a commencé à évoluer pour inclure des avions bimoteurs plus efficaces comme les A350, 777 et 787, plus de transporteurs à bas prix et une diminution des routes en étoile au profit des liaisons point à point. itinéraires ponctuels. Ayant une portée concurrente et une meilleure efficacité, ces nouveaux avions ont rapidement consommé tout monopole de route que l'A380 aurait pu avoir.
Ajoutez à cela une baisse des facteurs de charge globaux, et il n'est pas surprenant que les compagnies aériennes aient commencé à décharger l'A380 et à annuler les commandes en cours. Airbus prévoyait à l'origine de produire 45 A380 par an. La production a culminé en 2013 à 42 et a chuté abruptement depuis, avec seulement deux avions produits en 2015.
Airbus se fie à Emirates
Aujourd'hui, Airbus s'appuie sur Emirates pour près de la moitié des ventes de son A380 (Emirates en a commandé 142) et Boeing s'appuie sur le marché du fret aérien pour maintenir le 747 en vie. En octobre 2016, UPS a commandé 14 avions 747-8, et le potentiel de croissance existe toujours pour les transporteurs de fret comme UPS et FedEx, compte tenu de la croissance des achats sur Internet et des grandes entreprises comme Amazon.com. UPS et d'autres opérateurs de fret sont en bonne condition pour poursuivre leur croissance, même si la croissance devrait être plus lente que prévu.
Et British Airways a peut-être retiré quelques-unes de ses 747, mais il s'est également engagé à en maintenir une quarantaine si ce sont les 747 avions restants pour les 10 prochaines années.
Avec UPS et British Airways étant les seuls acteurs majeurs encore dans le jeu, combien de temps cet avion emblématique restera-t-il en service?
747 Régimes de retraite
En 2014, Delta Air Lines a annoncé qu'elle éliminerait progressivement sa flotte d'avions Boeing 747 d'ici 2017. En 2016, la compagnie aérienne n'opérait plus que neuf 747. Et au début de 2016, United Airlines a annoncé à l'improviste que la compagnie accélérerait le retrait de ses 747 restants, avec un service qui devrait se terminer entièrement en 2018. KLM a annoncé en 2015 qu'elle retirerait toute sa flotte d'avions 747, bien que la compagnie il a l'intention de prolonger la retraite de ses 22 derniers avions sur une longue période, même au-delà de 2020.
Singapore Airlines, Air France et Cathay Pacific, entre autres, ont également annoncé 747 régimes de retraite. Certains ont déjà complètement retiré leurs 747.
Pour les compagnies aériennes, peut-être pour les passagers, et pour l'environnement, des avions économes en carburant et plus respectueux de l'environnement, associés à des itinéraires plus directs, sont une évolution bienvenue. Et ainsi, comme les grands paquebots de l'ancien temps, les grands vaisseaux clippeurs inefficaces et gaspilleurs de gaz ont vu le jour. C'est un moment doux-amer pour ceux qui ont vu le Boeing 747 devenir célèbre, qui ont vu comment cela a changé les voyages aériens et l'économie mondiale telle que nous la connaissons, et qui vont maintenant la regarder s'envoler vers le soleil couchant.